ترمز افراط گرایی را در راه آهن رشت- آستارا بکشیم
تاریخ انتشار: ۳ مرداد ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۳۰۹۵۰۳
تین نیوز
رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی و خدمات وابسته با انتقاد از اظهار نظرهای عجیب درباره پیش بینی جذب بار ترانزیتی با احداث راه آهن رشت- آستارا، گفت: «متاسفانه هنوز مطالعه مدون و دقیقی برای تثبیت ضرورت احداث این خط آهن و میزان بار ترانزیتی از طریق آن وجود ندارد.»
به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، سبحان نظری، رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی و خدمات وابسته با بیان اینکه راه آهن رشت -آستارا ذیل مفهوم کریدور شمال – جنوب قابل تعریف است، اظهار کرد: «در همین کریدور، شاخه های مختلفی برای عبور بار بین آسیای جنوبی و جنوب شرقی به سمت روسیه، آسیای میانه و اروپای شرقی وجود دارد که به طور کلی می توان آنها را در سه شاخه شرقی، غربی و خزر گذر دسته بندی کرد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
او گفت: «شاخه شرقی این مسیر از شرق دریای خزر عبور کرده و شامل مسیرهای منتهی به مرز سرخس، لطف آباد و اینچه برون می شود اما در شاخه غربی دریای خزر، راه از طریق آستارا متصل می شود و در نهایت شاخه گذرکننده از دریای خزر (خزر گذر)، شاخه میانی است که با واسطه گری بنادر حاشیه دریای خزر، جنوب را به شمال متصل می کند؛ بنابراین اهمیت استراتژیک پروژه رشت-آستارا تا حدی نیست که بدون احداث این مسیر ریلی، باربری ما در کریدور شمال-جنوب لنگ مانده باشد و ما هیچ مسیر جایگزینی نداشته باشیم.»
طرح مطالعاتی متقن و علمی نداریمنظری با اشاره به اینکه حمل بار از مسیر رشت به آستارا و از آستارا به روسیه، نسبت به سایر مسیرهای گفته شده، نزدیک تر است و به کاهش زمان و هزینه صاحبان برخی از کالاها منجر می شود، اظهار کرد: «در عین حال علاوه بر هزینه سرمایه گذاری و زمان زیاد برای انجام این پروژه، ریسک های سیاسی، محیط زیستی و فنی بزرگی هم در مسیر اجرای آن وجود دارد که متولیان امر باید به آنها توجه کنند.»
او خاطرنشان کرد: «این در حالی است که تاکنون مطالعه جامع و دقیقی برای این پروژه انجام نشده و مطالعات جسته وگریخته انجام شده نیز بیش از آنکه علمی و متقن باشد، نظرات اولیه و کم عمق کارشناسان این حوزه است تا جایی که ظاهراً امکان سنجی دقیقی برای میزان بار موجود سالیانه در این مسیر وجود ندارد. البته اظهار نظرهای عجیبی درباره پیش بینی میزان بار از 30 میلیون تا 50 میلیون تن شده است؛ اما کمترین میزان حمل بار در این مسیر حدود 10 تا 15 میلیون تن در سال تخمین زده شده است.»
آذربایجان، رقیب جدی ترانزیتی ایران
رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی و خدمات وابسته ضمن مقایسه مسیر ریلی آستارا – آذربایجان-روسیه با مسیر میانی (خزر گذر)، توضیح داد: «مسیر خزرگذر منجر به حذف وساطت یک کشور و به تبع آن کاهش ریسک سیاسی می شود؛ اما در مسیر آستارا به روسیه، آذربایجان به عنوان کشور واسط نقش جدی دارد و باتوجه به رقابت کریدوری این کشور با ایران، امکان بروز اختلاف منجر به قطع عملیات ترانزیت و یا تاخیر در حمل بار زیاد است.»
او با اشاره به اینکه آذربایجان در حال حاضر رقابت جدی منطقه ای را با ایران مبتنی بر استراتژی های ترانزیتی آغاز کرده است ، ادامه داد: «براساس اخبار و گزارش های اخیر، آذربایجان با اصرار بر اشغال بخشی از خاک ارمنستان که به شدت مورد اعتراض و مواجهه کشور ما هست، قصد ایجاد کریدوری به نام زنگزور را برای درآمدزایی و ارتقای عملکرد ترانزیتی خود دارد که با اجرایی شدن این پروژه، ضمن تغییر در مرزها که زیان جدی ژئوپلتیکی برای ایران به شمار می رود، یک رقیب کریدوری جدی نیز به رقبای منطقه ای ما افزوده خواهد شد.»
وابستگی افراطی به پروژه رشت-آستارانظری اذعان کرد: «نگاه افراطی کنونی به پروژه رشت-آستارا و منوط دانستن حمل بار از کریدور شمال-جنوب به این مسیر، حتما در آینده منجر به مغفول ماندن سایر مسیرهای این حوزه و وابستگی شدید ما در این مسیر خواهد شد که در چنین شرایطی باتوجه به واسطه بودن کشور آذربایجان برای عبور بار از آستارا به روسیه، امکان گروکشی این کشور از ما وجود دارد یعنی شاید برای صدور اجازه عبور بار، درخواست همکاری ایران برای راه اندازی سریع تر زنگزور و یا درخواست های دیگری داشته باشد.»
نگاه افراطی کنونی به پروژه رشت-آستارا و منوط دانستن حمل بار از کریدور شمال-جنوب به این مسیر، حتما در آینده منجر به مغفول ماندن سایر مسیرهای این حوزه و وابستگی شدید ما در این مسیر خواهد شد
او ادامه داد: «عمده بارهای کریدور شمال – جنوب مربوط به کشورهای هند و روسیه بوده و در مقیاس خردتر سایر کشورهای اقیانوس هند هم با روسیه مراودات تجاری دارند؛ در تولید تقاضا برای این کریدور، همچنین بازار آسیای میانه و اروپای شرقی نیز دخیل هستند. اما در عین حال بیش از 80 درصد جابه جایی بار در این مسیر بین هند و روسیه است؛ حال اگر به موازات راه آهن رشت-آستارا، بنادر ایرانی دریای خزر اعم از بندر انزلی، امیرآباد، نوشهر یا حتی آستارا برای عبور بار از خاک ایران در مسیر کریدور شمال جنوب مد نظر قرار گیرند و محمولات پس از تخلیه و بارگیری در این بنادر از طریق دریای خزر وارد خاک روسیه شوند، این مسیر علاوه بر ریسک سیاسی کمتر، نیازی به سرمایه گذاری هنگفتی هم ندارد و حتی در حال حاضر هم با برخی اقدامات اصلاحی قابل بهره برداری است.»
او با اشاره به اینکه در حال حاضر مسیر ریلی تا پیربازار در حوالی انزلی وجود دارد و براساس تعهدات دولت تا چند ماه آتی ادامه ریل از پیربازار تا بندر کاسپین هم تکمیل می شود؛ اضافه کرد: «با افتتاح این مسیر ریلی و کشیدن آنتن از رشت به انزلی با سرمایه گذاری اندکی در بخش سخت افزاری و فیزیکی بنادر اعم از ساخت اسکله رو-رو می توان با هزینه کمتر و بدون تخریب محیط زیست حمل بار را در قالب حمل ترکیبی ریلی و دریایی انجام داد، هرچند که این نوع حمل بار نیازمند تخلیه و بارگیری و زمان سیر بیشتری نسبت به شیوه ریلی است.»
این کارشناس ریلی تصریح کرد: «از دیگر مسائل ساخت ریل رشت-آستارا، نیاز به تجهیزات تعویض بوژی در سایت آستارا است که به دلیل تفاوت عرض خطوط ریلی ایران و آذربایجان باید تعویض بوژی داشته باشیم که این خود علاوه بر هزینه، منجر به معطلی هم می شود.»
خلف وعده روسیه چه بر سر پروژه می آورد؟او یک دلیل مهم تاکیدهای اخیر برای احداث هرچه سریع تر پروژه رشت-آستارا را فشار روانی و تعجیل ناشی از شرایط موجود سیاسی روسیه و کشورهای دیگر دانست و افزود: «وضعیت جنگ روسیه و اوکراین و فشار ایجاد شده ناشی از آن منجر به ایجاد تقاضای بار بالقوه ای شده که این امر تا حدی منجر به اغراق های عجیب در قدرت درآمدزایی مسیر رشت-آستارا شده است.»
نظری معتقد است که اگرچه باتوجه به سرعت بیشتر مسیر ریلی نسبت به مسیر دریایی ، مسیر ریلی جذاب ترین راه کریدور شمال-جنوب و حمل بار از هند به روسیه و بالعکس آن است اما آنچه مسلم است نباید از داشته های کنونی کشور و استفاده از شیوه حمل ترکیبی برای حمل بار و اتصال این بخش هم غافل شد چراکه با این شیوه می توان بخش بزرگی از تقاضای کنونی برای حمل بار را پاسخ داد.
او افزود: «متاسفانه پروژه رشت-آستارا هم مانند بسیاری از بخش های مدیریتی اقتصادی و سیاسی دچار ابهام در سطح نظری و عملی شده، به این معنا که به جای استفاده از ظرفیت های موجود برای جابه جایی بار و درآمدزایی کشور، مدیران و متولیان امر دچار سخت افزارگرایی و صرف بودجه برای استفاده صرف از این مسیر ریلی شده اند در حالی که به جای هدردادن و یا خرج کردن پول بهتر است با استفاده بهتر از داشته های موجود، بهره وری آن ها را افزایش داده و شرایط موجود را بهینه کنیم.»
نظری در ادامه تاکید کرد: «با همه موارد ذکر شده، ضرورت اجرای این پروژه را نفی نمی کنم اما معتقدم باید از داشته های موجود بهترین استفاده را داشته باشیم.»
چگونگی تامین مالی برای پروژه رشت-آستارااین کارشناس ریلی ضمن تشریح چگونگی تأمین منابع مالی پروژه رشت-آستارا، بیان کرد: «یکی از مهم ترین مسائل مورد بحث برای اجرای این پروژه چالش برانگیز، نحوه تأمین مالی آن است که چه کسی باید هزینه را تأمین کند؟ از بودجه کشور خودمان تأمین می شود یا کشور دیگری تأمین می کند؟ این تأمین مالی از طرف کشور دیگر در قالب وام است یا سرمایه گذاری؟»
به دلیل تفاوت عرض خطوط ریلی ایران و آذربایجان باید تعویض بوژی داشته باشیم که این خود علاوه بر هزینه، منجر به معطلی هم می شود
او با اشاره به مطرح شدن تأمین مالی این پروژه از طرف روسیه، بهترین شیوه را سرمایه گذاری توسط خود روسیه دانست و توضیح داد: «روش سرمایه گذاری مستقیم توسط روسیه، علاوه بر اینکه برای کشور و این خط ریلی امنیت بالایی ایجاد می کند منجر به صرف بودجه عمرانی محدود کشور هم نمی شود، در این روش که قاعدتا باید به شیوه BOT اجرا شود، روسیه ضمن سرمایه گذاری برای احداث این خط آهن، هزینه ها و سود خود را از محل کارکرد پروژه بر می دارد.»
رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی و خدمات وابسته یادآور شد: «یکی از احتمالات آتی درباره مسیر رشت-آستارا این است که با تغییر شرایط روسیه و اوکراین و صلح احتمالی این دو کشور، ممکن است روسیه برای حفظ منافع خود، به مسیرهای دریایی سابق برگردد و از این مسیر ریلی تازه در قالب کریدور شمال-جنوب برای حمل بار خود استفاده نکند؛ بنابراین در چنین شرایطی علاوه بر کاهش چشمگیر تقاضای حمل بار از این مسیر، کشور ما متحمل هزینه سنگینی شده که باید در قالب وام در مدت زمان مشخصی هزینه را عودت دهد حال آنکه شاید در چنین شرایطی اصلا این مسیر صرفه اقتصادی نداشته باشد.»
نظری خاطرنشان کرد: «با وضعیت گفته شده، اولا لازم است از تبلیغ افراطی و بزرگ نمایی درآمدهای راه آهن رشت-آستارا پرهیز کنیم، ثانیاً از سایر شاخه های کریدور شمال-جنوب بهره برداری کافی و فوری داشته باشیم و رشد درآمد ترانزیتی کشور را معطل ساخت راه آهن رشت-آستارا نکنیم، و ثالثاً، با صرف نظر از عوارض محیط زیستی و اجتماعی، پروژه راه آهن رشت آستارا می تواند به عنوان یک گزینه مطلوب مورد مطالعه دقیق قرار گیرد.»
او افزود: «باید دانست که بهترین روش تأمین مالی برای اجرای این پروژه ریلی، سرمایه گذاری مستقیم خارجی توسط روسیه، یا در عوض، سرمایه گذاری مشترک کشورهای ایران، روسیه و هند و حتی برخی کشورهای دیگر ذی نفع در این مسیر است، به گونه ای که همگی به روش BOT سرمایه خود را در یک شرکت مشترک سازنده و بهره بردار راه آهن سرمایه گذاری کرده و طی سالها اصل و سود این سرمایه براساس میزان مشارکت و کارکرد پروژه بازگشت داده شود؛ در چنین شرایطی این پروژه علاوه بر منافع اقتصادی و تجاری، بسیار صلح آفرین هم می شود.»
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانیدمنبع: تین نیوز
کلیدواژه: ترانزیت ریلی کریدور شمال جنوب کریدور ریلی راه آهن رشت به آستارا راه آهن رشت آستارا کریدور شمال جنوب پروژه رشت آستارا چنین شرایطی مسیر ریلی سرمایه گذاری داشته باشیم تأمین مالی حمل بار دریای خزر عبور بار
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۳۰۹۵۰۳ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
قدرت چانه‌زنی؛ عامل اصلی تخصیص بودجه
به گزارش قدس خراسان، بر اساس اعلام مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی خراسان رضوی، این استان حدود ۱۰۰ پروژه عمرانی نیمه‌تمام دارد؛ اما سهم بودجه خراسان رضوی در سال ۱۴۰۳ حدود ۷هزار و ۴۰۰ همت بوده که در مقایسه با کل بودجه عمرانی کشور ۵ درصد تعریف شده است.
آنچه شرایط خراسان رضوی را در کنار مهاجرپذیری، سرانه درآمدی کم و وسعت زیاد، استثنایی می‌کند، ورود سالانه ۳۰ میلیون زائر ایرانی و ۲میلیون زائر خارجی است؛ اما این پرسش مطرح می‌شود با توجه به نبود یا کمبود زیرساخت‌های لازم به ویژه در حوزه زیارت مانند حمل و نقل، تخصیص منابع به استان‌ها در زمان بودجه‌ریزی به چه صورت است و چه اهرمی سبب می‌شود سهم استانی مانند خراسان رضوی با وجود پروژه‌های متعدد نیمه‌کاره به خصوص در حوزه زیارت، کم باشد.
منفعتی که کسری بودجه ایجاد می‌کند
«پاسخ به این پرسش در سیستم کلان‌تری تعریف می‌شود که بررسی آن جایگاه، سهم و میزان دریافت بودجه هر استان را مشخص می‌کند؛ یعنی این سیستم به هر سمتی حرکت کند، حرکت استان‌ها هم به همان سمت است». کارشناس بررسی بودجه در مجلس شورای اسلامی ضمن طرح این مطلب می‌گوید: برای فهم بهتر اینکه بودجه چطور تخصیص پیدا می‌کند ، بهتر است در ابتدا یک تحلیل در مورد ذی‌نفعان کسری بودجه داشته باشیم. کسری بودجه در کشور ما ۳ ذی‌نفع دارد که شامل دولت، مجلس و مردم است که هریک به نوعی از این کسری بودجه سود می‌برند.
حمیدرضا فتحی اضافه می‌کند: وجود کسری بودجه یک راه برای نشان دادن توان و قدرت چانه‌زنی چه در دولت، چه در مجلس و چه در میان این دو دستگاه با یکدیگر است.
وی در توضیح بیشتر مطلب خود می‌گوید: وقتی انتخاب نمایندگان در مجلس برای مبنای جغرافیاست، بنابراین طبیعی است هر نماینده تلاش می‌کند منافع حوزه انتخابیه خود و تحقق وعده داده شده را دنبال کند و در این مسیر قدرت چانه‌زنی امتیاز دادن‌ها جایگزین مسیر قانونی بودجه‌ریزی می‌شود.
این کارشناس بودجه ادامه می‌دهد: قانون درستی برای تخصیص بودجه‌ها داریم؛ اما هیچ‌وقت اجرا نمی‌شود. وقتی هزینه‌ها بالا می‌رود، پروژه‌ها در سطح کلان زیاد می‌شود و شاهد یک مدل رونق اقتصادی هستیم که باعث بهبود کسب‌وکار می‌شود و اینگونه مردم در کوتاه مدت ذی‌نفع کسری بودجه هستند. بنابراین باید گفت کسری بودجه در کوتاه‌مدت به نفع مردم، دولت و مجلس است و مقصر افراد نیستند. سیستم این رفتار را ایجاب می‌کند تا هر کسی به دنبال سهم بیشتری باشد.
قانون در تخصیص بودجه کارایی ندارد
فتحی خاطرنشان می‌کند: وقتی بودجه زیاد باشد، عملاً رقابتی برای سهم‌خواهی وجود ندارد. آنچه سبب می‌شود همه به دنبال سهم‌خواهی خود باشند، کمبود و کسری در بودجه است که گرفتن آن برای هر یک از نمایندگان مردم یا هر دستگاه اجرایی نشان‌دهنده توان آن مجموعه بوده و در نهایت رضایت مردم را به دنبال دارد.
وی با تشریح مسیر بررسی تخصیص بودجه‌ها عنوان می‌کند: لایحه بودجه توسط دولت به مجلس می‌رود و در مجلس بودجه کلی و ریزپروژه‌ها در جداول تصویب می‌شود. پس از آن با تشکیل یک شورا در دولت درباره اینکه به هر پروژه استانی چه میزان پرداخت شود، تصمیم‌گیری می‌کنند. در این شورا وزارت اقتصاد و سازمان برنامه و بودجه به صورت شاخص حضور دارند؛ اما محل اصلی تأمین بودجه، خزانه دولت است که تصمیم می‌گیرد نسبت به عدد تعیین شده در مجلس و شورای گفته شده چه میزان پرداخت داشته باشد و باید تأکید کرد در تمام این مسیر لابی، چانه‌زنی و تعامل حرف اول را می‌زند.
کارشناس مسائل بودجه با طرح پرسشی ادامه می‌دهد: عددی در مجلس برای سازمانی مشخص می‌شود؛ اما آیا همان عدد مشخص شده به آن سازمان پرداخت می‌شود؟ پاسخ به این پرسش در بیشتر مواقع مثبت نیست. طبق «قانون تخصیص» سازمان برنامه و بودجه باید بودجه‌ها را به صورت قانونی تخصیص بدهد که این اتفاق هم نمی‌افتد.
فتحی اضافه می‌کند: به طور مثال ۵۵۰ میلیارد تومان برای سازمان اداری و استخدامی در سال ۱۴۰۳ تعیین شده است اما ممکن است سازمان برنامه و بودجه این عدد را تخصیص ندهد و عددی بالاتر یا پایین‌تر مشخص و سپس به خزانه ابلاغ شود.در نهایت باز هم خزانه تصمیم می‌گیرد بالاتر یا پایین‌تر از عدد مشخص شده توسط برنامه و بودجه پرداخت کند؛ یعنی آنچه نماینده‌ها مشخص کرده‌اند، چندین بار حد می‌خورد و در این سیستم نیاز استان‌ها چندان مطرح نیست.
ضرورت به روزرسانی امکان‌سنجی پروژه‌های عمرانی
وی در تکمیل توضیحات خود می‌گوید: حالا در این سیستم این پرسش مطرح است که چرا سهم برخی استان‌ها کمتر یا بیشتر می‌شود؟ پاسخ به این پرسش در قدرت چانه‌زنی نمایندگان و استانداران، لابی آنان با دولتی‌ها و سایر نمایندگان و طرح‌های ارائه شده آنان در مجلس مشخص خواهد شد.
فتحی خاطرنشان می‌کند: در دولت سیزدهم یک اتفاق خوب، تعریف پروژه‌های پیشران بوده که اولویت با تکمیل این پروژه‌هاست. بنابراین ممکن است افزایش بودجه یک استان به وجود تعداد پروژه‌های پیشران آن استان برگردد که موجب افزایش سهم بودجه یک استان خواهد شد.
وی رعایت قانون تخصیص، وجود و ثبت شفافیت در مراحل تعیین تخصیص بودجه، توجه و به روزرسانی مطالعات امکان‌سنجی پروژه‌های استانی و کشوری را از راهکارهای مهم حل این مشکلات عنوان می‌کند و می‌گوید: در این صورت حتی اگر گرفتن یک بودجه توسط نماینده‌ای در مسیر لابی و چانه‌زنی قرار بگیرد، راه مشخص‌تری داشته و بودجه به پروژه‌ای می‌رسد که فواید بهتری دارد نه پروژه‌ای که فقط از سوی یک نماینده درباره‌اش قول داده شده است.
طبق اعلام مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی از میان ۱۴۴ طرحی که مطابق قانون بودجه ۱۴۰۲ قرار بود در پایان آن سال تمام شوند، همچنان ۹۰طرح در لایحه بودجه ۱۴۰۳ پیش‌بینی شده که نشان از تعویق حداقل ۶۳درصد این طرح‌ها دارد.
بر اساس همین اعلام میانگین عمر طرح‌هایی که توانسته‌اند در برنامه بودجه ۱۴۰۳ مطرح شوند ۱۷ سال است. با وجود این توضیحات شاید بتوان علت اینکه در این سالها به طرح قطار برقی تهران-مشهد تنها یک‌میلیون تومان تخصیص داده شده، توجیه کرد.
حالا که قدرت چانه‌زنی و گفتمان، سازوکار اصلی کسب بودجه است، آیا درست است این پرسش مطرح شود که فقر زیرساخت‌ها در استان به عملکرد نمایندگانش برمی‌گردد؟ اینکه خراسان رضوی در مجموع کمتر از ۵۰ کیلومتر آزادراه دارد و سهم این استان در بودجه عمرانی ۵ درصد است، نشان از عملکرد ضعیف نمایندگان استان در این سال‌هاست؟ پاسخ به این پرسش‌ها شاید دردی را دوا نکند؛ اما آسیب‌شناسی گذشته، چراغ راه و مسیر پیش رو است.
خبرنگار: طاهره فجر داودلی
تداوم بارندگی‌ها در کشور / دمای هوا در بعضی مناطق کاهش می‌یابد